Cuối cùng sau thời gian cách ly xã hội vì dịch COVID-19, Ducati Superleggera V4 - mẫu superbike thứ ba trong loạt những chiếc Superleggera siêu đặc biệt của Ducati đã bắt đầu được sản xuất. Tuỳ vào việc bạn sống ở Mỹ hay châu Âu, chiếc xe sẽ có gía niêm yết 100.000 USD hoặc Euro. Đổi lại mức giá “trên trời” này là một chiếc siêu mô tô hiệu năng cực cao có trọng lượng siêu nhẹ - tất cả những điều đó đều đã được phát triển với sự hỗ trợ của tay đua thử nghiệm Alessandro Valia.
Alessandro Valia
Năm 2014 là cột mốc chứng kiến sự ra đời của chiếc Superleggera đầu tiên, sở hữu động cơ dựa trên chiếc Panigale 1199 V-Twin với toàn bộ mâm xe và hệ thống khung sườn nguyên khối làm từ Ma-giê. Những thành quả đó đã được tiếp nối vào năm 2017 khi phiên bản Panigale V4 1299 xuất hiện, có biệt danh là “siêu tia chớp” và được làm gần như hoàn toàn bằng sợi carbon. Và bước vào kỷ nguyên máy V4, lần đầu tiên Ducati đã áp dụng triết lý siêu nhẹ trên một chiếc superbike với động cơ này.
Tất cả 500 chiếc Superleggera V4 được trang bị động cơ của phiên bản Panigale V4 R có công suất 221 mã lực, và toàn bộ xe làm bằng sợi carbon chỉ nặng 159kg. Hiệu suất cũng được cải thiện hơn nữa với gói kit cho đường đua bao gồm hệ thống ống xả bằng titan cực nhẹ (giúp tăng công suất lên 231 mã lực/giảm trọng lượng khô xuống còn 152,2kg).
Vậy một chiếc xe như vậy sẽ được phát triển bắt đầu từ đâu? Valia đã hé lộ toàn bộ quá trình này:
“Những chiếc Superleggera V-Twin trước đây đã ở một đẳng cấp rất cao, vì vậy rất khó để chúng tôi có thể cải thiện nó. Do đó chúng tôi phải bắt đầu lại với nền tảng là động cơ V4 và tạo ra một thứ gì đó có hiệu năng và sức mạnh lớn hơn nữa, nhưng khách hàng cũng phải tiếp cận chiếc xe một cách dễ dàng.”
“Chúng tôi bắt đầu nghĩ về hệ thống khung mới bằng carbon, bởi mặc dù chiếc 1299 Superleggera trước đó rất nhẹ nhưng bộ khung lại hơi cứng quá. Chúng tôi muốn thay đổi điều đó, vì vậy trước tiên chúng tôi phải giảm độ cứng và thêm vào độ dẻo dai để kiến bộ khung cho phản hồi tích cực hơn tới người lái. Triết lý ấy xuất phát từ MotoGP. Bởi chúng chúng tôi đã có nhiều kinh nghiệm từ đó cũng như giải World Superbike”.
“Chúng tôi đã giảm độ cứng xoắn của khung, giúp cải thiện nhiều hơn về cảm giác lái. Nó cũng bền bỉ hơn khi vấp phải các chướng ngại vật trên đường và dễ dàng chuyển hướng hơn trong lúc bạn đang ở giữa khúc cua. Khi bắt tay triển khai ý tưởng, chúng tôi đã bàn bạc với các kỹ sư để tính toán trạng thái của hệ thống khung trước khi thử nghiệm - bắt đầu từ việc ngồi trên nó để cảm nhận nó làm việc ra sao. Tôi cảm thấy đáng sợ khi điều khiển chiếc xe khung và gắp 100% bằng carbon. Nhưng để đảm bảo nó sẽ không bị nứt vỡ, tôi phải thử!”.
“Sau các bàn thử, chúng tôi tiếp tục đem chiếc xe vào trường đua. Địa điểm đầu tiên là Mugello bởi vì chúng tôi nắm rõ sân đua này nhất và muốn kiểm tra xem cảm giác trên chiếc xe có phù hợp với những gỉa thuyết đưa ra hay không. Chúng tôi đã thử nhiều hệ thống khung cho Superleggera V4 và cuối cùng cũng tìm thấy bộ khung phù hợp nhất để kết nối giữa cảm giác lái của người điều khiển với sự ổn định của xe”.
“Chúng tôi đã áp dụng cách tương tự để thử nghiệm cánh gió mới trên xe. Trước tiên là các chương trình giả lập trên máy tính, sau đó là đưa vào hầm gió và cuối cùng là đem vào trường đua. Một lần nữa, công nghệ này lại đến từ trường đua MotoGP và nó giống với hệ thống cánh gió của chiếc Desmosedici GP16 năm 2016 - trước khi các quy định đảm bảo an toàn khi sử dụng cánh gió được hạn chế”.
“Khi lần đầu tiên tôi thử bộ cánh gió này, chúng thật sự ấn tượng – thật không thể tin được. Tại Mugello, chiếc xe thực sự ổn định, chính xác và không có hiện tượng bị nhấc đầu, đặc biệt là mỗi lần tăng ga thoát cua trên những đoạn đường thẳng. Tuy nhiên chúng còn ấn tượng hơn nữa khi ở đường đua Portimao. Tại đây có một gò ở đầu đoạn đường thẳng và mọi chiếc xe đều ‘bốc đầu’ tại đó”.
“Để tránh được điều này khi đang chạy với vận tốc lớn, dĩ nhiên bạn phải hạ ga nhưng với chiếc xe này: không vấn đề gì cả. Bạn vẫn có thể tăng tốc thoát khúc cua với vận tốc 270km/h mà không hề có hiện tượng xe bị nhấc đầu. Thật tuyệt vời khi bộ cánh ấy tạo lực nén khí động học tương đương với trọng lượng 50kg ở phần đầu trong khi chạy ở vận tốc cao. Đó là tất cả những gì hệ thống cánh gió làm được nhưng nó cũng có một nhược điểm. Đó là sự thiếu nhanh nhạy một chút, tuy nhiên trên chiếc xe điều đó không phải là vấn đề.”
“Đối với động cơ, việc chúng tôi bắt đầu làm với chiếc V4 R đó là giảm trọng lượng của một số bộ phận bên trong. Nhưng sự khác biệt lớn nhất là cân chỉnh lại hệ thống điều khiển động cơ. Chúng tôi đã thay đổi triết lý trên chiếc xe này, cũng như Panigale V4 2020, V4 S, Streetfighter V4 với hệ thống map mới làm mô-men xoắn truyền “dịu” hơn, do đó chiếc xe dễ kiểm soát và thân thiên hơn mỗi khi người lái xoắn ga”.
“Tôi đã phát triển phiển bản map này cũng như trang bị điện tử cùng các kỹ sư trên trường đua. Khi tôi chạy xe và cảm nhận được thứ gì đó cần phải nhắc tới sau đó, tôi sử dụng nút đề để đánh dấu mốc trên bảng dữ liệu. Khi quay lại gara tôi kiểm tra thông tin trên dữ liệu so sánh với thời điểm trước đó và tìm ra chính xác những gì chúng tôi cần phải cải thiện”.
“Tôi thường chạy không quá 5 vòng một lần. Khi bạn sử dụng chiếc xe nhiều, bạn có thể nhanh chóng biết được khi nào một bộ phận trên xe không còn hoạt động và có thể ngay lập tức cảm nhận bất kì một dấu hiệu nào đang thay đổi. Điều này có thể mất rất nhiều thời gian nhưng kết quả cuối cùng là rất chính xác”.
Tôi bắt đầu công việc chạy thử xe cho Ducati vào năm 2003 với chiếc xe đua 999 - chiếc mà Neil Hodgson đã giành chiếc vô địch WSBK vào năm đó. Tôi bắt đầu phát triển xe thương mại vào năm 2007 với dự án đầu tiên góp mặt là chiếc Desmosedici RR. Là một tay đua thử tôi ước mơ được phát triển một chiếc xe như vậy. Trọng lượng nhẹ, sức mạnh và thành tích thời gian hoàn thành một vòng đua của nó tương tự như những chiếc siêu mô tô của chúng tôi”.
“Trên thực tế trọng lượng có thể nhẹ hơn một chút, đặc biệt là với cặp mâm carbon – bạn thực sự có thể cảm nhận được điều khiển chúng dễ dàng hơn. Có rất nhiều bộ phận sử dụng vật liệu như vậy trên Superleggera V4 để tạo nên sự khác biệt. Chúng tôi thường thử nghiệm với các đội WSBK và MotoGP tại Mugello và Valencia, thành tích thời gian vòng đua khá sát nhau vì động cơ không có quá nhiều sự khác biệt.
“Tôi thường điều khiển chiếc superbike nhưng không có nhiều thời gian cho chiếc xe ở MotoGP – chúng tôi luôn nói lần sau sẽ làm việc đó. Tôi không muốn chỉ chạy một hay hai vòng mà cần thời gian một ngày để có thể làm quen với lốp và phanh.”
Theo xedoisong.vn